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新车“越卖越亏” 车商频向厂家“逼宫”种植

发布时间:2020-04-19 16:34:48 阅读: 来源:注塑加工厂家

新车“越卖越亏” 车商频向厂家“逼宫”

2014年年底由库存引发的 车殇 ,正在中国车市发酵。这到底是谁之过?

多品牌经销商无奈 逼宫

12月9日,经过多日阴雨天气的广州,阳光明媚,一家德系豪华品牌的展厅中,在销售顾问的引导下,两三拨客户正在仔细看车,市场销售并未受部分经销商 逼宫 风波的影响。

近日,该豪华品牌在中国的部分经销商抱怨称,由于车企制定过高的销售任务,导致库存量过高,完全忽视经济增速放缓的宏观经济,导致经销商严重亏损。为此,该品牌部分经销商联合抗议,就补贴、2015年任务、虚报销量、变相增加销售任务等问题,与车企进行协商。

据悉,该品牌经销商提出了一揽子要求,包括根据去年2000亿的销售收入计算,给予经销商3%、共计60亿人民币的补贴;今后销售任务量须与经销商协商制定;不能以任何明示或暗示的方法要求虚报月度零售数量;不能以KPI考核作为捆绑,变相强制增加批售数量或搭售滞销车型;不能在零部件采购任务中捆绑精品批售任务。

有消息指出,该豪华品牌已经做出妥协,与经销商最终达成了一定金额补贴协议。而补贴资金将按照经销商销量占比进行分配。

就在德系豪华品牌经销商与车企谋求利益之时,另外一家日系车企也因高库存遭受经销商行业协会声讨。

在现阶段汽车市场出现重大变化的背景下,生产厂家与经销商理应回归荣辱与共、平等互利的正常关系轨道。只有这样,才能实现生产厂家与经销商的合作共赢,才能保持生产、流通环节的可持续发展。 12月8日,江苏省汽车交易管理协会再度发布公告,呼吁某日系品牌调整商务政策缓解经销商生存困境。

据了解,该日系品牌在江苏地区共有经销商52家。其中,苏中、苏北地区因该品牌4S店数量少、销量小且市场具有成长性等因素,尚能维系。而苏南地区因市场成熟度高,已经形成了4S店多、销售指标高、市场出现饱和期等状况。 一些4S店库存超限高达10倍,导致经销商亏损严重,几乎挣扎在生死存亡线上。 该协会声称。

不过,与德系、日系品牌为自身利益呼吁协商相比,另外一家韩系品牌部分经销商动作则更为激进,在多年无法达到盈利目标之后,毅然选择退网。

据悉,该韩系品牌退网经销商位于上海区域,分别为通现店、强生店、东昌店、恒锐店,目前已经相继向厂方报备退网,正处于过渡期,已经停止向厂家提新车以及停止接受厂家相关考核。

盈利水平持续 报警

多家主流品牌经销商揭竿而起,通过各种方式谋求自身利益,背后折射出经销商不断恶化的市场环境。

据中国汽车流通协会发布的库存系数,今年以来,我国汽车流通环节经销商库存仅有1月份属于正常合理水平,小于1。其他月份全部超过合理库存水平,超过一半时间的库存系数是同比大幅提升。

其中,10月我国汽车综合库存系数为1.48,同比上升15%;9月汽车综合库存系数为1.42,同比上升19%;8月汽车综合库存系数为1.56,同比上升16%;7月汽车综合库存系数为1.62,同比上升11%;6月汽车综合库存系数为1.69,同比上升10%等等。

与库存量高企相伴,则是经销商利润水平的大幅下滑。目前,在国内A股上市的经销商集团中,利润下滑已经成为一种 新常态 。

据财报显示,亚夏汽车第三季度亏损超过1500万元,收益下降257%,导致前三季度营业额在同比增长8.2%,达到38.32亿元的情况下,利润仅有583.5万元,同比下滑近九成。庞大集团前三季度营业额在小幅上涨3%,达到465.09亿元的基础上,利润却同比下滑超过70%,仅为8453万元,不足营业额的零头。此外,申华控股前三季度营业额下跌超过25%,仅有40多亿元,亏损约1.6亿元,利润同比下降194%。

为了减少亏损,盘活资金流。9月底,庞大集团曾发布公告,出售旗下6家业绩不佳的汽车销售公司股权,包括位于鄂尔多斯、深圳、广州、沈阳、西安的5家阿斯顿 马丁经销商。

从单车利润来看,现在很少有经销商在卖车环节能做到有利润,亏少点儿已经不错,亏本卖车已经成为行业常态。 一名日系经销商负责人表示,为了减少新车占款,一般新车从车企提车之后,便抵押给银行,如果市场竞争激烈,一直压库而无法出售,经销商还得损失利息。在这种情况下,新车只能亏本卖出。

现行产销体制压垮车商

据全国乘用车联席会最新统计,11月份我国乘用车销量为171.01万辆,环比增长2.9%,同比增长5%。前11月乘用车总销量为1692万辆,同比增长10.3%。

那么,为何市场依旧维持着小步增长的态势,经销商日子却举步维艰,出现大面积亏损?

分析指出,这根本原因是汽车行业现行的产销体制。目前,按照现有行规,车企与经销商均签有商务协议,也就是车企生产多少车,经销商便卖多少辆车。

然而,随着市场竞争逐步加剧,汽车已经从卖方市场转变为买方市场。一旦市场转冷,经销商压力变陡增,一边是供给端的水龙头无法关闭,另一边是输出端已经堵塞,这就导致了经销商成为蓄水池。

现行的产销体制对于生产企业而言,无论市场如何变化,均可旱涝保收,而对于流通环节来说,遇有市场需求放缓或低迷时,经销商则因背负大量库存而经营环境恶化,面临财务费用增加、资金链条断裂、严重亏损的局面,从而导致厂家和经销商矛盾激化。 中国汽车流通协会相关人士指出。

从外部环境来看,汽车市场的饱和程度越来越高,增长动力放缓。再者,厂家和经销商在利益分配上的不公道。第三方面,则是生产企业对经销商的控制,让经销商很难有独立的经营权。 资深汽车分析师张志勇表示,随着整个市场不断饱和,主机厂渠道扩张,恰恰和整个市场增长放缓形成矛盾,导致了大幅降低经销商盈利水平。

做个比方,某品牌在广州区域市场之前有5家经销店,每加店一年卖1000辆,一年总共卖5000辆。如今,车企通过增加3家销售网点,每家店销售800辆,总共销量将会提升至6400辆。对车企来说,一年销售量上涨了28%。然而,对于之前经销商而言,一年销售量便下滑了20%。

多重方式补血求生存

面对着逐步恶化的市场环境,经销商如何生存下去?目前,各家经销商正积极谋求新途径。

12月8日,美罗药业刊登复牌公告,拟以除可供出售金融资产外全部资产和负债,与广汇集团等七家股东所持有的广汇汽车100%股权进行置换。这意味着,国内经销商巨头之一的广汇汽车几经波折,终于实现在A股上市,这将极大缓解资金困境。

广州本土经销商南菱集团,也正在积极开拓,完善自身抗风险能力。 南菱最近一段时间的发展主要在布局规划上,特别是在品牌的规划上如何更合理。要实现从一线的合资品牌到豪华品牌,从一线城市到三四线城市这样的布局。 南菱集团副总经理李建国表示,全方位的布局能满足不同客户的需求,同时提升了市场抗风险能力。

经销商处于这样一种困境,从微观来说,首先就是要改变自己的策略,要尽量减少经营成本;同时,从更长远的角度积极应对,比如说充分利用互联网。另一方面,经销商要去呼吁,去改变这样一种不利的局面。 张志勇表示,从车企层面来看,要做到经销体系的稳定,必须要对利益作出让步,重新对利益进行分配,比如渠道扩展,数量要做到更加合理,而非盲目。

江苏省汽车交易管理协会建议,车企一方面要调整运营模式,让利经销商;同时调整商务政策,调减销售指标,缓解厂商矛盾。并且,车企要合理布置网点,合理增设新店,以及引导经销商拓展后服务市场。

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标签:车企 经销商

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